Le foto parlano da sè…la Parmakit stà per mettere in commercio un capolavoro di gruppo termico dedicato alle Vespa small (50 special, pk e 125 et3 e pk).

Nulla è lasciato al caso, tutto è stato studiato nei minimi particolari da un mito dell’elaborazione Vespa, il grande Stefano Scauri che da anni ormai collabora con Parmakit.

Dopo l‘SP09, un aspirato al carter dalle prestazioni generose, non poteva mancare un gruppo termico aspirato al cilindro dalle prestazioni racing: testa scomponibile che permette una pratica sostituzione della cupola o personalizzazione della stessa, pistone forgiato Vertex con mantello grafitato monofascia, pacco lamellare di dimensioni generose in stile “tassinari” ma con caratteristiche differenti, collettore per carburatori “grossi” (dal 38 in su), travaseria “incazzata” stile SP09 ma adattata all’aspirazione al cilindro, scarico con traversino, corsa 51 mm, diametro 58 mm e 60 mm, possibilità di scegliere l’interasse biella tra 97 mm e 105 mm per entrambi gli alesaggi.

Questo cilindro non sostituisce il vecchio Parmakit aspirato al carter che rimane adatto ad un uso turistico.

Il prezzo ancora non è noto ma sarà sicuramente rapportato all’alta qualità del prodotto.

Questo gruppo termico sarà in vendita a breve ma già in uso (ottimo test per valutare la bontà del prodotto) su un motore di una Vespa impegnata nell’attuale campionato VPI.

L’ultimo albero DRT per Vespa small-frame rappresenta una gran bella novità nell’elaborazione.

Fin ora nessun produttore ha mai adottato soluzioni simili su un albero anticipato capace di essere montato senza alcuna modifica ai carter: innanzitutto la corsa di 53 mm (l’originale vespa è 51 mm) senza l’utilizzo di assi disassati; a seguire l’utilizzo di un volantino dell’albero pieno che permette un miglior bilanciamento sia grazie ai fori di alleggerimento vicino l’asse sia grazie alle dimensioni generose che permettono un peso maggiore e meglio distribuito; la spalla lato volano ha, infatti, diametro 84.

La biella ha il solito interasse, 97 mm, la spalla lato frizione (quella che comanda l’aspirazione) ha dimensione maggiorata per quanto riguarda la quota della tenuta valvola in modo tale da poter ampliare al massimo la valvola di immissione senza compromettere il corretto funzionamento con carburatori di grandi dimensioni.

Questo albero motore è trasformabile in corsa 55 mm tramite l’asse disassato prodotto sempre da Denis Racing Team.

Il materiale utilizzato è sempre lo stesso: l’acciaio ed i trattamenti sono sempre ottimi e garantiscono una buona affidabilità anche con cavallerie elevate; disponibile sia con piccolo (19) che grande (20).

Quest’albero è il prodotto che molti aspettavano sia per elaborazioni estreme con cilindri aspirati al carter sia per granturismo. Occorre verificare lo squish dopo il montaggio ed eventualmente spessorare il gruppo termico alla base o sulla testa e trovare le fasature più consone all’intero motore.

Per tutti gli appassionati di tuning, l’albero drt corsa 53 è l’articolo ideale…possiamo sbizzarrirci nel trovare la configurazione che più ci piace!

Ecco a voi la locandina ufficiale della gara d’accelerazione che si terrà l’ 1 Maggio 2010 a Trecasali.

L’evento si ripete ormai da diversi anni ed ogni volta è sempre più emozionante e ricco di novità.

Le Vespe in gara sono spettacolari, motoristicamente sempre più evolute; i piloti trasmettono la loro adrenalina, i preparatori danno spettacolo, gli organizzatori preparano il fantastico evento e il pubblico completa il quadro di un ottimo Primo Maggio.

Il ritrovo è per Venerdì 30 Aprile; la fine dell’evento è Domenica 2 Maggio. La serata del 1 Maggio si conclude con un bel concerto dei mitici So Many Fantastic Colours.

Nella locandina troverete il programma completo e i recapiti telefonici dei grandi organizzatori che ringrazio per la locandina.

Ulteriori info su Et3.it o Neurovespa.com

L’officina Denis Racing Team ci presenta altri pignoni a dentatura variata dedicati a Vespa small frame, quindi 50 tutti i modelli e 125 et3, primavera e pk.

In particolare, gli ultimi nati sono un pignone da 27 denti e uno da 26 adatti alla primaria 29/68, la campana più lunga in commercio.

Con questi componenti si riesce ad avere un rapporto di riduzione simile e, addirittura, più corto di una campana 27/69…il tutto senza sostituire la corona e, quindi, senza aprire il blocco motore ma solo rimuovendo il coperchio frizione.

Come tutti gli altri pignoni DRT, il vantaggio stà nel poter provare diverse fasature del gruppo termico, diverse marmitte senza dover, ogni volta, impiegare tempo e denaro per un’apertura completa.

Questi pignoni saranno disponibili a giorni, avranno i soliti fori di alleggerimento che servono anche per una migliore lubrificazione del cuscinetto di banco e saranno costruiti con i soliti ottimi materiali che caratterizzano tutti i prodotti Denis Racing Team.

Un piccolo confronto con rapporti di riduzione

Per ulteriori informazioni visita il sito www.drtdenis.com

L’ormai nota e collaudata frizione Denis Racing Team ad 8 molle per Vespa small frame ha compiuto un ulteriore step.

La prima versione era composta dal piatto portamolle ricavato dal pieno, mozzetto in ferro stampato con gli alloggiamenti per le molle ed un disco bombato anch’esso stampato; l’ultima versione disponibile, invece, disponibile già da alcune settimane è interamente ricavato dal pieno…portamolle, mozzetto e disco bombato di chiusura pacco.

Molti sono i particolari che si sono via via aggiunti come ad esempio i fori di alleggerimento sia sul mozzetto sia sul disco portamolle, l’aggiunta di 3 diversi carichi di molle (verde = morbida, blu = medie, rosse= dure), un seger di chiusura di elevata qualità e 4 dischi condotti (a scelta 1 mm o 1,5 mm) trattati per garantire una maggiore resistenza, minor usura dei dischi in sughero grazie al velo d’olio che si forma.

Quest’ultima versione di frizione non è la sola in vendita ma affianca la versione “economica” della Green Spring 8 molle e la versione base monomolla.

Per l’articolo descritto in questo articolo c’è anche una gustosa novità utilissima soprattutto per chi cambia spesso i dischi come chi corre nelle gare d’accelerazione o in pista: un particolare piattello che si avvita sul mozzetto centrale ricavato dal pieno permette la sostituzione del dischi senza svitare, ogni volta, il dado del quadruplo evitando così di danneggiare il cono d’accoppiamento, la chiavetta di sicurezza, la filettatura del dado o quadruplo cambio risparmiando nel contempo diversi minuti.

Per informazioni sulla frizione DRT e sugli altri componenti visita il sito www.drtdenis.com.

Il Decreto Ministeriale 17 dicembre 2009 (G.U. 65 del 19 marzo 2010 – S.O.n.55) era atteso da molti in quanto semplifica e detta regole certe sulla reimmatricolazione di veicoli radiati dal Pra, veicoli di origine sconosciuta, veicoli nuovi mai immatricolati e veicoli provenienti dall’estero. Sono compresi, quindi, i mezzi demoliti e rottamati.

Ecco il nocciolo del D.M.:

Il presente decreto disciplina modalità e procedure:

a) per l’iscrizione dei veicoli in uno dei registri, al fine di acquisire la qualifica di veicolo di interesse storico e collezionistico;
b) per la reimmissione alla circolazione di veicoli di interesse storico e collezionistico precedentemente cessati dalla circolazione o di origine sconosiuta;
c) per la revisione periodica alla quale sono soggetti i veicoli di interesse storico e collezionistico.

Tale decreto, però, è anche criticato da alcuni per quanto riguarda la specifica sezione dedicata alle revisioni; essa deve essere effettuata direttamente negli Uffici della Motorizzazione Civile se il veicolo è anteriore al 1960 e se il mezzo è iscritto all’Asi o Fmi.

Per tutti coloro che non hanno alcuna iscrizione ai registri storici ma documenti regolari, la revisione dovrebbe seguire la vecchia procedura, quindi in officine autorizzate anche per mezzi più vecchi del 1960.

Per consultare il documento intergrale visitare il seguente link:

Decreto Ministeriale 17 Dicembre 2009 – Gazzetta Ufficiale 65 del 19 Marzo 2010 – Supplemento Ordinario n.55

Zadra Engine Components è una piccola azienda in provincia di Trento con una grande passione per i motori, 2 tempi in particolare.
In passato abbiamo già visto parecchi suoi prodotti, tutti dedicati a Vespa Small; da poco, Marco Zadra, ha pensato bene di studiare e produrre alcuni prodotti per l’elaborazione delle Vespa large frame.

Oltre un albero speciale dedicato a Px 125 e150, ha sviluppato un’espansione chimata “Mountain”: dal nome si intuisce che è una marmitta che dà il meglio di se ai bassi e medi regimi nei quali dona un sensibile aumento di coppia e, di conseguenza, potenza.

Tutto ciò ci è più chiaro osservando il grafico che mette a confronto la marmitta originale con la Zadra Mountain in cui si vede il picco di potenza sui 5800 giri.
Il gruppo termico è un 175 cc, quindi una delle elaborazioni più comuni. La particolare forma della marmitta e la posizione dello spillo fà subito intuire qual’è l’obiettivo del preparatore: non innalzare troppo il regime di rotazione del motore affinchè esso lavori a giri ottimali sia per un corretto lavaggio del motore, sia per una efficace lubrificazione dei cuscinetti, sia per non sollecitare eccessivamente le “deboli” fasce dei gruppi termici in ghisa dei motori large.

Questa marmitta potrebbe essere un’ottima soluzione per un turismo veloce che rispetti la natura del motore px: pochi giri ma buoni!
Si istalla senza alcuna modifica al telaio e non si rinuncia nè alla ruota di scorta, nè al cavalletto centrale nè un eventuale cavalletto laterale.

Per ulteriori informazioni e acquisti visita il sito www.zadraengine.it

Dopo alcune settimane di prove e messe a punto è giunta l’ora di parlare della marmitta ad espansione prodotta da r5nic.
A livello estetico è una marmitta indubbiamente affascinante, bella la forma, imponente nella pancia di grande diametro, saldata in maniera impeccabile, silenziatore generoso per avere un contenimento soddisfacente dei decibel.

Per quanto riguarda la resa, si può sicuramente affermare che è un’espansione “racing” che necessita di un’accurata messa a punto generale del motore.
Già a prima vista si intuisce che è una marmitta vocata agli alti regimi di rotazione sacrificando lievemente i bassi e di conseguenza si consiglia di abbinare una quarta marcia ravvicinata o una campana “corta” per sopperire il sottocoppia in cambiata.

Nel mio caso è stata provata con un 130 Polini lavorato, lamellare al carter con un 30 di carburatore e cambio originale.
Appena montata si capiva subito che era una marmitta che avrebbe richiesto un bel lavoro di affinamento: dopo alcune prove di carburazione, anticipo, cambio di fasi del gruppo termico e aggiustamenti di RdC la situazione è molto migliorata e si avverte un sensibile aumento di coppia e potenza rispetto alla vecchia espansione (Fabrizi di vecchissima produzione). La coppia si è spostata a più alti regimi anche a causa dell’aumento delle fasature (che meglio si accordano alla R5nic) provocando una fase di stallo nel cambio terza-quarta.

Raggiunto il regime di coppia si avverte un sensibile e rapido innalzamento della potenza che porta il motore ad ululare fino ad alti regimi (sfortunatamente non ho un contagiri ma sicuramente sopra i 10.000).
Probabilmente con cilindri moderni in alluminio e fasature mirate questa marmitta si comporterebbe ancor meglio.
Rapporto qualità-prezzo ottimo.

Per maggiori informazioni contattare direttamente il produttore dell’espansione al seguente indirizzo mail:

Parmakit presenta qualcosa di nuovo per quanto riguarda l’impianto elettrico della nostra Vespa Small Frame: si tratta di una nuova accensione a rotore interno.
Per adesso si hanno poche notizie: sicuramente si tratta di un’accensione Selettra a rotore interno sul quale si fissa un piattello di appesantimento; a quest’ultimo è possibile applicare la classica ventola Parmakit tramite le solite quattro viti prodotte in diverse colorazioni (giallo, grigio, blu, rosso e carbon look).
L’accensione a rotore interno è commercializzata in due versioni, anticipo variabile ed anticipo fisso; la differenza tra le due dovrebbe risiedere nella differente centralina.
Come l’accensione Falc ad anticipo fisso (derivata da un’ottima PVL), anche la Parmakit dovrebbe escludere l’impianto di illuminazione, carica batteria e clacson generando corrente solo ed esclusivamente per la scintilla candela…possiamo ben capire che è un articolo strettamente “racing”.
La Parmakit, che fino adesso si era concentrata sul turismo, sta entrando prepotentemente nel settore corse con prodotti ad elevatissime prestazioni, a partire dal gruppo termico SP09 aspiarto al carter.
Osservando l’evoluzione, possiamo aspettarci altri prodotti aggressivi durante il 2010 come ad esempio un gruppo termico lamellare aspirato al cilindro dallo spirito cattivo…

Questo articolo è realizzato interamente in acciaio inox ed ha una forma tale da non intralciare minimamente nelle pieghe più estreme rendendola quindi ideale anche in pista.

L’uscita del silenziatore è a destra quindi non impedisce il montaggio della ruota di scorta.

Acme, sviluppatore dell’espansione, assicura prestazioni elevate al pari (anche superiori) delle più blasonate Sip, Sterling e JL ma ad un prezzo sensibilmente minore.

Qui è possibile acquistare il prodotto.